Опасные зоны, где боятся летать даже самые отважные пилоты

29 января, 2020  
Из категории Путешествия для всех


Рассказ об особенностях туризма и отдыха. Полезная информация для путешественника.

Около 15-30 % людей на планете страдают от аэрофобии, но у пассажиров современных авиалайнеров мало объективных причин для страха. Дорогостоящее оборудование надежно и продумано до мелочей, гипотетические форс-мажоры отработаны, вероятность поломок ничтожно мала. Успокаивает даже статистика: двигатель выходит из строя максимум раз за 2 млн часов (а таких двигателей, как правило, два, и даже с одним можно благополучно вернуться на землю), да и в целом авиакатастрофы случаются куда реже, чем другие транспортные аварии.

А еще за штурвалом — первоклассные профи, готовые к трудностям и стойкие к стрессам. Но даже они иногда боятся, ведь на некоторых участках условия — природные либо политические — мешают полностью контролировать ситуацию.

Над высокими горами

Из иллюминатора горы очень эффектны: причудливый рельеф, заснеженные шапки, извилистые вены рек и дорог. Но вместо того, чтобы любоваться видом, пилотам приходится сосредоточиться — летать над возвышенностями бывает рискованно. Эверест и вовсе признан закрытой зоной, куда гражданские лайнеры не приближаются ни со стороны Индии, ни со стороны Китая.

Причина — в технических ограничениях судна: если один из двигателей откажет, оно сможет держаться на высоте до 7 км, тогда как сама гора-рекордсмен возвышается на 8,8 км над уровнем моря. Миновать пик не поможет даже алгоритм drift down, когда пилот, постепенно снижаясь, сохраняет небольшую вертикальную скорость.

В остальных зонах летать и приземляться сложно, но можно. К примеру, аэропорт Калькутты ютится посреди гор, и для удачной посадки летчику нужен немалый опыт. Аэропорт Зальцбурга в Австрии тоже окружен Альпами, а российские авиаторы отрабатывают маневры в аналогичных условиях только на тренажерах, так что при случае разумнее предпочесть более адаптированных перевозчиков из Европы.

Самый высокорасположенный в мире — аэропорт Бамда в Китае, округ Чамдо. Он выстроен на 4335 м над уровнем моря, воздух разрежен, и в помощь пилотам взлетно-посадочную полосу удлинили до 3500 м (еще один мировой рекорд), иначе самолеты попросту не могли бы приземляться и останавливаться. Подобное не помешало бы и аэропорту Тонконтин в столице Гондураса Тегусигальпе. Он работает с 1934 г., когда судна были менее мощными, а значит, требовали меньше места для разгона и старта. Длина единственной взлетно-посадочной полосы — 2133 м, а ведь вокруг тоже сплошные горы.

Аэропорт Мадейры, один из ключевых в Португалии, напоминает мост, выстеленный на высоких столбах между океаном и скалами. Перед посадкой приходится направлять судно прямо на горы, снижаться почти вслепую и лишь в последний момент резко поворачивать к цели.

Из отечественных аэропортов летчиков настораживает Сочинский: взлет — по направлению к морю, посадка — к горам, так что зайти на второй круг непросто. В 2006 г. тут потерпел крушение А320, летевший из Еревана и рухнувший в Черное море в 6 км от берега, причем именно при заходе на второй круг. Все 113 человек на борту погибли.

Петропавловск-Камчатский тоже проверяет на прочность: многочисленные сопки — еще полбеды, но ведь рядом вулканы Камчатки, периодически просыпающиеся и «чихающие» столбами пепла. При попадании в такой столб могут отказать двигатели, как случилось в 1982 г. над Явой, когда «Боинг 747» угодил в облако, выпущенное вулканом Галунггунг. Заглохли одновременно 4 двигателя, и только чудом удалось сесть в Джакарте без жертв.

А наиболее опасным считается аэродром на острове Саба, в одном из живописнейших уголков Малого Антильского архипелага. Область посадки обступают скалы, по обоим краям полосы шумит океан, а ее длина, трудно представить, всего 396 м, неверное движение — и судно сорвется в пропасть. Немудрено, что летают сюда редко, и туристов на райском острове не прибавляется.

Над широкими морями

Отдельного внимания требуют рейсы над морями и океанами, особенно Тихим и Атлантическим. Правила ETOPS гласят, что при отказе одного из двигателей необходимо приземляться на запасном аэродроме, расположенном максимум в 1 часе полета. Но в североатлантических и тихоокеанских акваториях таких площадок может не оказаться, и тогда решающую роль играют мастерство экипажа и техническое состояние судна: есть шанс продлить планирование до 2-3 часов.

Водная стихия таит угрозу, даже если до суши рукой подать. К примеру, взлетно-посадочная полоса крошечного аэропорта Густав III на острове Сен-Бартелеми, где отдыхает мировая элита, упирается в пляж, и самолеты то и дело снуют над курортниками. Начало полосы — у автомобильной развязки, длина — 646 м, посему приземляются только небольшие судна (максимум на 20 пассажиров), которым нужно сперва протиснуться в узкий коридор между склонами холмов.

Взлетно-посадочная полоса в Гибралтаре пересекает море… машин. Аэрокомплекс возведен в самом сердце города, и полосу буквально делит на части оживленная автомагистраль. До тех пор, пока не готова объездная дорога, при взлетах и посадках останавливают весь транспорт. Благо, в столь странных условиях не произошло ни одной серьезной аварии.

Остров Барра у западных берегов Шотландии знаменит весьма необычным аэродромом, расположенным не рядом с пляжем, а непосредственно на нем. Во время приливов песчаные полосы полностью затапливает водой, ночью из освещения — лишь светоотражающие ленты да огни проезжающих мимо автомобилей, днем отдыхающих предупреждают о самолетах специальными табличками. Не полеты, а целый аттракцион!

Невзирая на непогоду

Почти каждый авиапассажир хоть однажды сталкивался с турбулентностью — воздушными ямами из-за хаотичного образования линейных и нелинейных фрактальных волн. Проще говоря, меняются температура и плотность воздуха, атмосферное давление, сила и направление ветра, вот пролетающий на большой скорости самолет и трясется, но не стоит бояться — это столь же естественно, как качка на море.

Чем больше судно, тем менее ощутима турбулентность, а пассажиры носовой части переносят ее легче, чем сидящие в хвосте.

Еще одна угроза — обледенение: водяные частички ударяются о корпус, теряют тепло и замерзают. В результате судно тяжелеет, ухудшаются аэродинамика и управляемость. Вот почему самолеты оснащают датчиками и противообледенительными системами (механическими, химическими и термическими), а перед вылетом обрабатывают специальными жидкостями.

Крайне опасны грозовые очаги с молниями, мощными восходящими и нисходящими потоками и электромагнитными явлениями, влияющими на бортовую электронику. Подобные очаги фиксируются радарами и в обязательном порядке огибаются.

Правда, молния все равно может ударить в корпус: по статистике, с каждым работающим в мире самолетом это случается минимум раз в год. Но благодаря внешней алюминиевой оболочке, электростатическим разрядникам и прочей защите пассажиры чаще всего не замечают ударов.

Туман тоже опасен лишь в крайних случаях, ведь взлет и посадка могут осуществляться автоматически, даже когда полосы не видно. Если же пилот не получает допуска, приходится ждать улучшения погоды или уходить на запасной аэродром. Аналогичная ситуация — и с затрудняющим управляемость порывистым ветром.

Как правило, природа капризничает внезапно и вносит коррективы в действия авиаторов, но есть места, где вообще не бывает хорошей погоды. Такие как Ледовый аэропорт Ice Runway в Антарктиде, чья взлетно-посадочная полоса постоянно покрыта снегом и льдом. Пилоты вынуждены рассчитывать, не проломит ли судно кромку, не застрянет ли в сугробах, а если грядет потепление, искать другую площадку.

Аэропорт Тенцинга и Хиллари на востоке Непала охраняют густые облака и сильнейшие ветры, так что каждый маневр сродни испытанию. Куршевель, один из популярнейших горнолыжных курортов Европы, привык к обильным снегопадам, а следовательно, и к частым отменам и переносам рейсов. И ладно бы, дело ограничилось непогодой, но длина взлетно-посадочной полосы — всего 525 м, а адрес — горный склон с уклоном 18 ° и «горбом» прямо посередине.

Путешествия к центру Земли

Большинство пилотов сходятся во мнении, что сложнее всего летать через экватор: к примеру, в Австралию или Южную Америку. Виной тому — грозовые образования и кучевые облака, интенсивно разрастающиеся в экваториальных широтах по вертикали. Их верхушки порой достигают 15 км, так что любой удар молнии грозит обернуться печальными последствиями. Кстати, появляются эти облака из-за конденсации теплого воздуха, поднимающегося наверх, и если скорость его движения чересчур высока, самолет рискует попасть в смежную зону и перевернуться.

Немирные небеса

Гражданской авиации запрещено летать и над зонами боевых действий. В 1980-е гг. закрыли воздушное пространство над Афганистаном, в начале 1990-х — над Персидским заливом. Во время операции «Буря в пустыне», когда громили войска Ирака, предстояло вывезти из Багдада послов с семьями, и отправленные за ними лайнеры были единственными гражданскими в небе.

В идеале полеты должны запрещать даже при проведении военных учений, ведь в 2001 г. над Черным морем случайно сбили Ту-154, принадлежавший компании «Эс Севен» и выполнявший рейс из Тель-Авива в Новосибирск, и это отнюдь не единичный случай.

Очередная трагедия произошла совсем недавно, 8 января 2020 г.: «Боинг 737» «Международных авиалиний Украины» вылетел из Тегерана в Киев, но в 15 км от точки взлета был сбит иранскими ПВО, готовыми отразить возможный удар США. На борту находились 176 человек, в живых не осталось никого. Росавиация не посчитала нужным запретить полеты над Ираном и Ираком, ограничившись рекомендацией: лучше не стоит. Не закрыли небо и власти региона, так что некоторые не слишком дальновидные перевозчики продолжают совершать рейсы, не желая терять прибыль и забывая, что безопасность пассажиров бесценна.

28 января 2020



Source link

Комментарии закрыти.

Copyright © 2019 Сайт создан при поддержке http://turizmnews.su Все права защищены